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換道先行:電動車百人會高屋建瓴引爆前沿思想討論

2019-12-27 作者:吳永強 來源:中國客車網

  2019年12月23日,中國電動汽車百人會論壇(2020)召開了媒體發布會。發布上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰、副理事長歐陽明高分別作主題發言,總結產業化近十年歷程,分析2019年新能源汽車熱點問題,預判新能源汽車未來發展趨勢,可謂是干貨滿滿。中國客車網根據發言實錄,提煉出精華要點。

  儲能電池技術路線的純電動汽車可行

  電動汽車自2010年上升到國家戰略到現在近十年,十年時間證明:儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。產業化十年,陳清泰預判,到了2020年之后將會面臨一次重大的調整,這對整個產業和產業未來的影響至關重要。在當前進入調整期之后,特別需要堅定信心、穩定預期。

  中國未來汽車的產量還會增長,因為中國的個人出行機動化過程還沒有完成。我國千人汽車保有量目前大約是170輛,美國大約800輛,歐盟、日本是600輛,韓國大約是450輛。因此,個人出行機動化這個過程沒有完結。當前汽車市場不景氣,增速下降,實際上是一個短期現象。這個過程過去之后,還會保持較長一段時間的增長態勢。一段時間以來,中國電動汽車的銷量在全球差不多占一半,業績是非常輝煌的。對電動車要堅定信心,經過了十年的換道先行,到今天,中國的汽車產業已經進入和國際水平差距最小的時期。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

  一段時間以來,氫燃料電池很熱,是不是儲能電池技術路線搞錯了?陳清泰指出,不是這樣。產業化的主力是儲蓄電能的電動汽車,這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子,現在一忽悠,馬上把產業化的精力轉了方向,這會造成非常嚴重的后果。確實,這兩種技術路線將來是并存的,但是它的發展階段是有差異的,純電動這塊現在已經到了大規模產業化的階段,技術經濟成熟度已經達到了這個水平,而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。當然,兩者的未來前景都是光明的,但是現在的發展階段是有差異的,我們不能把當前車廠的主要精力轉向氫燃料電池,還是必須守住儲能電池技術的純電動車。

  中國車企要雙向發力、橫向聯合

  新能源汽車發展形勢已由政策導向轉向市場導向,這個導向的轉變帶來市場產品的變化。陳清泰表示,新能源車企都要選準自己的目標客戶群,規劃好補貼退坡之后,客戶群的市場需求和產品需求,通過新產品來滿足他們的需求。既然是市場導向,在沒有補貼的情況下要把電動車賣出去,靠什么?靠性價比。新能源汽車企業必須在提高性能、降低成本上雙向發力。雙向發力,不能只簡單的講降低成本,把性能提上去可能更加重要。其次,中國企業要橫向聯合。在當前的形勢下可以和本土企業聯合,也可以和外資企業聯系,可能各個公司會有自己的決策,但是這個橫向聯合和是非常必須的。令人吃驚的是,豐田電動汽車決定進入中國,很快就和比亞迪聯合搞共享平臺??梢?,靠單打獨斗去抗衡現在的形勢,恐怕會出現問題。

  還有,本土企業要在打造核心競爭力上下更大工夫。比如電動化技術還有很大發展空間。如果要形成別人難以超越的優勢,對于中國企業來說是很難做到的,但是在網聯化、智能化上是有可能做到的。再有,中國企業要推動跨界合作,因為未來的汽車是一個機械產品,是一個電動產品,還是一個電子信息產品,一個智能網聯的產品,一個硬件產品,也是一個由軟件定義的高科技產品,是大數據的結點。因此,隨著產品定義的變化,跨學科、跨產業的深度融合至關重要。

  對政府來說,首先還是穩定預期、穩住軍心的問題。第二,要大力支持在一些重要的競爭上的研發,補足產業鏈的短板和瓶頸,比如研究新一代儲能電池、IGBT、激光雷達等,包括我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等,這些作為競爭前的研發支持是必不可少的。第三,要及早的發布非補貼性的支持政策。如購置稅減免、區域性限行限購、政府采購、峰谷電價等,要使使用成本比較低的優勢更凸顯。政府要和企業合作來完善充電基礎設施,一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究,及早出臺。第四,在接下來的大浪淘沙和優勝企業脫穎而出的過程中,要打破所有制、區域、行業、甚至國內外界限,要創造一個公平、良好的市場環境。第五,現在的“雙積分”政策效率不高,應該研究調整“雙積分”的實施方案,通過“雙積分”的政策來保障實現電動車占比逐年上升的目標。

  2019年新能源汽車技術熱點的四大特征

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

  針對2019年新能源汽車技術熱點問題,歐陽明高概述出四大特征。第一,補貼退坡陣痛與全球轉型大勢。國內看,補貼政策退坡,新能源汽車銷量不及預期,其中商用車下降最嚴重,20萬輛掉到10萬輛。但是國際上看德國、法國、美國剛剛都發布了新能源汽車繼續補貼的政策。從中國公司看,以比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術創新力度,尤其在電池技術方面,相繼推出了C2P技術和刀片電池技術,這個應該是具有里程碑意義的。從跨國公司看,以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰略取向清晰化。從新興公司看,特斯拉市值突破700億美元,超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司。第二,新能源汽車動力系統的技術價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學獎。第三,由補貼推動的快速增長比較脆弱,突然下降的確使人焦慮,但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗。每個技術都是有一個S曲線的發展過程,現在我們正在S曲線坡的底部,從技術角度來看,即將要上坡。第四,新能源汽車推動新能源革命的戰略意義開始被認識,但還沒有受到重視。其實新能源汽車要從新能源和交通電動化雙重角度看,否則它的價值被大大低估,甚至會被誤解。動力電氣化——電池、燃料電池,氫能這本身就是新能源革命重要的核心技術。

  純電動汽車仍是新能源汽車主力

  關于插電混合動力。今年外資企業的插電混動賣的非?;?,這在行業里反響熱烈。PHEV屬于新能源汽車,具有多種政策優惠,PHEV相對HEV實際上是有優勢的。PHEV不僅成本跟HEV基本相當,同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低,它的綜合效益是不錯的。PHEV又能充電、又能加油,另外它的殘值會比EV高。

  歐陽明高估計,今后五年PHEV是要上漲的,但是這中間會有一個高峰,這個高峰大概是在5年左右,估計繁榮期大概10年左右。為什么呢?因為,根據計算,2030年100純電里程的PHEV與500純電里程的電動車比總體擁有成本不具備優勢,甚至在各方面EV都會超過PHEV。

  關于純電動。2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時,超級快充30-45分鐘充到80%是可以做到的。我們強調系統安全性,不是簡單的單體安全性,現在更多的是放在系統安全和使用安全上,追求電池系統、整車、充電樁整個的系統安全。降低整車電耗,還是要從整車系統集成技術上想辦法。這其中電驅動系統技術進步帶來的重量和體積減少的貢獻將是最大的?,F在國內碳化硅電力電子器件已經好幾個廠家在做。比亞迪也有碳化硅產業,未來代替IGBT,電力電子器件體積縮小80%。電機控制器體積大大減小后就會集成到電機上去,而且電機和電機控制器又跟車軸集成,整個是一體化電驅動車軸,車載充電器慢慢會移到車下,這樣會慢慢實現電動底盤平臺化。最理想的電動底盤平臺軸距可以靈活改變,底盤對各種車型的適應性好,車身輕量化之后花樣就會非常多,非常靈活的做車型開發。所以這些都是剛才說的帶有發動機的PHEV做不到的。所以,歐陽明高預測,2030年前轎車領域純電動在各種技術路線中會做到最優秀。

  未來,純電動仍然是新能源汽車的主力。2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車(有的車廠會提前);2030年,500公里純電動乘用車綜合成本將可能小于100公里純電里程插電混合動力;2035年純電動乘用車將成為全部新銷售乘用車的主流。

  關于氫能燃料電池。歐陽明高認為,新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉型的時候,它的優勢才會凸顯。所以基于可再生能源,動力蓄電池和氫能成為儲能的優先選擇,純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端,新能源汽車的優勢才會凸顯。相對而言,氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載,應用于重型車,既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。

  中國燃料電池商用車已經居世界首位,4000輛,我們已經是全球最高。燃料電池發動機的成本也在快速下降,現在跟5年前比成本大約已經降了一半,今后5年還要降一半以上。從商用車角度看現在面臨的挑戰還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。氫能戰略的必要性沒有問題,但現實的技術、經濟性也是全球面對的共同挑戰,出路在于創新。氫能燃料電池汽車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范,這是全球最大規模的氫能燃料電池示范,只要把這件事做好,氫能汽車后面的發展就會比較順利。

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